A leggyorsabb vonatok

július 21, 2013 Bíró Zoltán 2 Comments


Mielőtt a lényegre térnék bemutatom röviden a vasút történetét.

A vasút őse a 16. századi bányákba telepített fa nyompálya volt. A nyompályákon gördülő csilléket emberi erővel mozgatták. Az 1760-as évek angliai újítása volt a vasból készült pálya, amelyen megjelentek a lóvontatású eszközök is. Az első személyszállításra használt közforgalmú vasúttársaság 1803-ban az Surrey Iron Railway volt. Ezek a lóvontatású vasutak még nem adták meg az igazi versenyelőnyt a kor közúti közlekedésével.
A vasút diadalát kétségkívül a gőzgép alkalmazása hozta el. Az első sikeres gőzmozdonyt Richard Trevithick (1773–1833) építette, és 1804-ben öt teherkocsit és 16 utast vontatott el vele Pen-y-Darentől 16 kilométerre. Az igazi technikai áttörést azonban George Stephenson nevéhez kötjük, aki összesen 17 kísérleti mozdonyt épített. 1825-ben a Locomotion No. 1 nevű mozdonyával nyitották meg a világ első közforgalmú gőzüzemű vasútját Stockton és Darlington között. Leghíresebb mozdonya azonban a Rocket, amellyel 1829-ben elnyerte a Liverpool & Manchester Railway Company díját. Ez a mozdony már a következő száz év mozdonyainak minden lényeges jellemzőjét magán hordozta.



A vasutak történetének fontosabb eseményei:

1803. Megnyit az első közforgalmú lóvasút, a Surrey Iron Railway.
1804. Trevithick első sikeres gőzmozdonya Pen-y-Darenből 16 kilométeres utat tesz meg.
1825. Megnyílik az első gőzvontatású közforgalmú vasút, amelynek Robert Stephenson a főmérnöke.
1829. Az első modern gőzmozdony, melyet Stephenson Rocket névre keresztel, 42 km/ó sebességgel száguld.
1835. Május 5-én megnyitják Brüsszel és Mechelen között az európai kontinens első közforgalmú vasútvonalát.
1869. Május 10-én elkészül az észak-amerikai transzkontinentális vasút, amely New Yorkot köti össze San Franciscoval.
1898. a Ganz gyár első háromfázisú villamos vasútja üzemel a Genfi-tó mellett.(Kandó Kálmán)
1903. Július 13-án megindul a menetrendszerinti forgalom Szentpétervár és Vlagyivosztok között a világ leghosszabb vasútvonalán a Transzszibériai vasútvonalon.
1981. Szeptember 27-én nyitják meg az első olyan nagysebességű (TGV) vonalat Párizs és Lyon között, ahol 200 km/ó felett van az átlagos utazósebesség.

A következőkben kitérek a világ leggyorsabb vontjaira. Minden évben próbálnak új rekordokat dönteni: a toplistám ezeken alapul.
Sajnos nem mindenhol van fejlett vasúti infrastruktúra. Ha valahova messzebbre el akarsz jutni rövid idő alatt, akkor kénytelen vagy repülővel utazni. Van aki nem szereti, irtózik. Mi lenne ha az egész világon elérhetővé válna egy egységes vasúthálózat, amin időnként TGV,  Shinkansen vagy egyéb gyorsvonatok közlekednének? Sajnos ez még nem lehetséges mindenhol (Nyugat - Európában és Ázsia fejlett részein elérhető). Szerintem ez egy jó projekt lenne: de sajnos a világ egyes vezetői csak legyintenek.

TOP 20 Leggyorsabb Vonat a Világon

20. ETR 500 - Y1
 Olaszország
Rekord: 2009, 362 km/h (225 mph)


Az ETR 500 egy nagysebességű, többáramnemű olasz villamos motorvonat sorozat. 1993-ban mutatták be. Mivel az olasz nagysebességű hálózat, a Treno Alta Velocità, még jelenleg is épül, ezért a motorvonatok csak ritkán érik el a maximális 300 km/h-s végsebességüket. A vonatok jelenleg a hagyományos olasz hálózaton közlekednek.
Még 1988-ben készült el az olasz ETR 500 első prototípusa, melyet a Firenze–Róma nagysebességű vasútvonalon teszteltek. 2000-től jelent meg a vonatok újabb, több áramnemű verziója, melynek külsejét is áttervezte a cég. Legutóbb 2008-ban készült új design elem: a 300 km/h felett közlekedő szerelvények (a Ferrarikra emlékeztető) vörös színt kaptak, Frecciarossa (vörös nyíl) néven.
2006 és 2008 között, az első generációs vonatok minden kocsiját felújították. Ezek a vonatok két E.414 mozdonyból és 10 korábbi Intercity UIC-Z kocsiból állnak. Bár a kocsik normális Intercity kocsik, javarészt két FS E414 mozdonnyal félállandóan összekapcsolt motorvonatként közlekednek.

19. TGV
 Franciaország
Rekord: 1981, 380 km/h (240 mph)




A TGV francia nagysebességű vonat (franciául: „Train à Grande Vitesse”). A TGV vonatokat a francia Alstom cég gyártja. Franciaország egyik nemzeti szimbólumaként is szolgál, és az egyik legsikeresebb nagysebességű vasútnak számít a világon a japán Sinkanszen után, megelőzve a német ICE-rendszert.
A világ egyik leghíresebb nagysebességű vonalának, a Párizs és Lyon közötti TGV vonal megnyitásának 25 éves évfordulóját 2006. szeptember 22-én ünnepelték a franciák. A 25 év alatt folyamatosan bővülő francia nagysebességű vasúthálózaton a TGV szerelvények eddig összesen több mint 2 milliárd kilométert tettek meg, kezdetben 260 km/h, az új vonalakon ma már 320 km/h sebességgel száguldva. A negyed évszázad üzemeltetési, kereskedelmi és műszaki fejlődés lehetővé tette a sebesség folyamatos emelését.

18. MLU001
 Japán
Rekord: 1987, 400.8 km/h (249.0 mph)
Ez még döntött rekordokat (TGV -hez hasonlóan, ezért a bemutatása később fog következni)



17. AVE S-103
 Spanyolország
Rekord: 2006, 404 km/h (251 mph)



Az AVE 103 sorozat vagy más néven a Velaro E motorvonat a Siemens Velaro motorvonatcsalád tagja, a DB vonalain kipróbált ICE 3 továbbfejlesztett változata, Spanyolország földrajzi és éghajlati viszonyainak figyelembevételével.
A Siemens AG 26 db-ból álló villamos motorvonat sorozatot szállított a Spanyol Nemzeti Vasutaknak (RENFE) az új normál nyomtávú Madrid–Barcelona nagysebességű vasútvonal kiszolgálásához.
A vonat utazósebessége 350 km/h, végsebessége (pillanatnyilag) 403 km/h. A vonat a Madrid és Barcelona közötti 630 kilométeres távot 2 óra 22 perc alatt teszi meg (a régebbi menetrendek szerint ez egy 6 órás távolság volt).
A standard konfigurációjában 8 részes (8 kocsis) 200 méter hosszú szerelvény 8 MW hajtás-teljesítménnyel bír. A vonatok évente több mint 500 000 km-t tesznek meg, pontosságuk 99%-os.
A RENFE megrendelésére leszállított 26 vonat mindegyike 404 személyes, és a Preferente (első osztály) és Turista (másodosztály) mellett egy Luxusklasse Club is kialakításra került.

16. InterCityExperimental (ICE V)
 Nyugat-Németország
Rekord: 1988, 406 km/h (252 mph)



Az ICE V a Deutsche Bahn kísérleti villamos nagysebességű motorvonata. A Siemens, a Krauss-Maffei, a Krupp, a Thyssen-Henschel, az AEG és a BBC fejlesztette ki 1985-ben. Ez a vonat az elődje az összes német ICE vonatnak. Továbbfejlesztett változata az ICE S.
Németországban már 1973 óta közlekednek 200 km/h sebességű Intercity vonatok. A következő évben további kutatás kezdődött a még nagyobb sebesség elérése érdekében. Egy Forschungsgruppe Rad-Schiene nevű új munkacsoport jött létre, hogy megvizsgálja a megvalósíthatóságát a nagysebességű forgalomnak a hagyományos vasúti rendszerben. Mozdonyvontatta szerelvénnyel kísérleti görgős fékpadon sikerült elérni az 500 km/h-s sebességet, ezért úgy döntöttek 1982-ben, hogy építenek egy kísérleti vonatot a további kísérletekhez.
A vonat 1985-ben készült el. Még ebben az évben május elsején 406,9 km/h sebességrekordot értek el. Ez megdöntetlen maradt 1990-ig. Az ICE 1 sorozatgyártása, mely az ICE V-n alapult, 1987-ben indult meg.

15. TR-06
 Nyugat-Németország
Rekord: 1988, 412.6 km/h (256.4 mph)


A Transrapid 06 a német Krauss-Maffei által kifejlesztett maglev vonat volt. 1980-1983 között készült el belőle egy szerelvény. Maximális sebessége 412 km/h volt. A prototípus motorvonat 60 személyes volt.
A kísérleti jármű először 1983-ban lebegett, majd 1984 májusában 205 km/h-val haladt. Ez volt az első alkalom, hogy átlépte egy transrapid szerelvény a 200 km/h-s határt. Októberben 302 km/h-val haladt, mely új világrekord volt. 1987 december 10-én a Transrapid 06 végighaladt a tesztpálya déli hurok vágányán. A második napon 406 km/h sebességgel haladt a teljesen átadott tesztpályán. Valamivel később, 1988. január 22-én a tesztjármű elérte a 412,6 km/h sebességet.

14. HEMU-430X
 Dél - Korea
Rekord: 2013, 421.4 km/h (261.8 mph)



Név jelentése: High-Speed Electric Multiple Unit 430 km/h eXperimental
Kialakításának célja: a sebességrekord megdöntése. Ez ugyan nem sikerült, de Dél - Korea ezzel a kísérlettel a 4 -dik ország lett: Franciaország, Japán és Kína után aki 420 km/h - ás csúcssebességű vonatokat gyárt.

13. STAR21 Shinkansen
 Japán
Rekord: 1993, 425 km/h (264 mph)


Videó: https://www.youtube.com

A STAR21 egy kísérleti japán billenőszekrényes nagysebességű villamos motorvonat volt. Összesen egy kilencrészes szerelvényt gyártottak 1992-ben. 1992 és 1998 között volt forgalomban. A East Japan Railway Company üzemeltette, hogy tapasztalatokat szerezzen a 350 km/h vagy nagyobb sebességű közlekedésben.

12. Aérotrain
 Franciaország
Rekord: 1974, 430.2 km/h (267.3 mph)


Videók:
https://www.youtube.com/watch?v=5VvsxaaFNAs
https://www.youtube.com/watch?v=PcY6WW8nOHw
https://www.youtube.com/watch?v=MGSwe7RtzzU

A vasút az idők folyamán évről - évre fejlődött. Mindig a nagyobb sebességre törekedtek, legdönteni a rekordot. A franciák mindig is az élen jártak: egy jó példa erre a 70 évek. A 1970-es években a légpárnás járműveket is próbálgatták, de végül három próbapályánál és négy prototípus járműnél tovább nem jutottak. 1965 és 1977 között Jean Bertin mérnök vezetésével kidolgoztak egy új rendszert, melynél a járművek légpárnán lebegtek volna a pálya felett. A kísérletek során a 430 km/h sebességet is elérték!
A működése hasonló volt, mint a mágnesvasutaknak, de itt a mágneses mező helyett egy pár mm-es légpárnán lebeg a jármű a pálya felett, a meghajtásról pedig propeller vagy sugárhajtómű gondoskodik. Kerekek itt sincsenek, a teljes jármű a légpárnára támaszkodik. A megoldás alkalmas a nagy sebességre, de jóval egyszerűbb technikával, mint a mágneses lebegtetés.
Az Aérotrain pályája egy egyszerű aszfaltút volt, melyen középen egy fordított T alakú vezetősín vezette a járművet.




A kísérletek során három tesztpálya épült Franciaországban, majd egy az USA-ban:
Az első pálya 1966-ban épült Gometz-le-Châtel közelében. Itt tesztelték az Aerotrain 01 és 02 járműveket. Teljes hossza 6,7 km volt. A pálya jelenleg is megnézhető, bár egy része elpusztult, egy része pedig beépült a növekvő város által. Egy rövid szakaszt eredeti formájában újjáépítettek Gometz közelében, emlékművet állítva az Aerotrainnak.
A második kísérleti pálya alumíniumból és aszfaltból épült 1969-ben az Aerotrain S44-nek szintén Gometz-le-Châtel-ban, párhuzamosan az első tesztpályával. A vezetősín alumínium volt. A tesztek után a vezetősínt leszerelték, az aszfaltozott részt pedig 2008 és 2009 között átépítették gyalogúttá.
1969-ben megépült a harmadik tesztpálya is Saran és Ruan között, mely már 18 km hosszú volt. A prototípus Aerotrain I80 teszteléséhez használták. Úgy tervezték, hogy a jövőben megnyíló Párizs-Orleans Aérotrain vonal része legyen. A földtől 5 méter magasan pilléreken haladt, és alkalmas volt a 400 km/h sebességű közlekedésre is.
A pusztuló építmény ma híres és népszerű látványosság. Megközelíthető autóval az RN20 nevű francia autópályán vagy vonattal a Párizs-Orléans-vasútvonalon.


Összesen öt prototípus jármű épült:

* Az Aérotrain 01 egy 1:2 méretarányú jármű (10,11 méter hosszú és 2,6 tonna volt csupán) volt, melyet egy 260 lóerős propelleres repülőgépmotor hajtott, később ezt lecserélték egy Turboméca Marboré jet hajtóműre. A légpárna kialakításáról két 50 lóerős (37 kW) kompresszor gondoskodott. Kapacitása négy utas és két vezető volt.
* Az Aérotrain 02 egy más méretarányú modell volt, két vezetőüléssel. A meghajtásról egy Pratt & Whitney JT12 turbojet motor gondoskodott.
* Az Aérotrain S44 egy teljes méretű személyszállító motorkocsi volt regionális forgalomhoz. Maximális sebessége emiatt 200 km/h volt csupán. Megtalálható volt benne egy lineáris indukciós motor is a későbbi fejlesztésekhez.
* Az Aérotrain I80 szintén egy teljes méretű motorkocsi volt, de már a jövőbeli InterCity forgalomhoz kifejlesztve. Ez 25,6 méter hosszú, 3,2 méter széles és 3,3 méter magas volt. Teljes tömege 11,25 tonna volt, maximális kapacitása 80 utas, legnagyobb sebessége 250 km/h volt. A propellereket két Turboméca Turmo III E3 motor hajtotta, melyek összesen 1610 lóerő (1200 kW) teljesítményt adtak le. Menet közben a vonattól 59 méterre 90-95 dBA zajt lehetett hallani. Az I80-250-et később átépítették 350 km/h sebességre.

1974 március 5-én egy teszt során a kísérleti jármű 430,4 km/h sebességet ért el, ezzel felállítva az azóta is megdöntetlen légpárnával hajtott járművel elért legnagyobb sebességet.

* Az ötödik prototípust az USA-ban építette a Rohr Industries az amerikai TACV programhoz francia licensz alapján. Ezzel a járművel a pueblói tesztpályán 240 km/h sebességet értek el.

Mik is voltak az elképzelés hátrányai a TGV-vel szemben?
- a már korábban is említett állomásprobléma, vagy a város széléről indult volna, vagy csak nagy nehézségek árán lehetett volna közelebb vinni a városközponthoz;
- az Aérotrain 80 fős kapacitása kisebb volt, mint egy TGV szerelvény kapacitása (A TGV Duplex 526 személyes és csatolva is közlekedhet!);
 - Az Aérotrain kőolajszármazékkal üzemelt, melyből Franciaország importra szorul. A fejlesztés egybe esett az első olajválsággal is. Míg a TGV csak villamosáramot igényel, melyet Franciaország olcsón elő tud állítani az atomerőművekben;
- Később sem lenne lehetséges elektromossá alakítani, a pályát lineáris motorrá (maglev pályává) alakítani gazdaságtalan lett volna;
- Teljesen inkompatibilis a világ meglévő vasúthálózatával, az Aérotrain pályáját nem tudják használni a hagyományos vonatok, de az Aérotrain se tud más, meglévő pályákat igénybe venni.

De nem fejlesztették volna, ha ezek mellett nem lett volna azért előnye is:
- Kevesebb energiát igényel, mint a hagyományos vonat;
- A pálya építése olcsóbb, mint a hagyományos vasútépítés;
 - A pálya vibrációja kisebb lett volna, mint a hagyományosé;
- A vonat működése csendesebb lett volna, mint a hagyományos vonatoké.

Az Aérotrain álltal szerzett tapasztalatokat később felhasználták a TGV vonatok kifejlesztéséhez, melyből napjainkban már több mint 500 szerelvény közlekedik Franciaországban és a környező országokban.
(forrás: http://vonattal-termeszetesen.blog.hu, képek: google images)

11. MLU002N
 Japán
Rekord: 1994, 431 km/h (268 mph)


A lebegő mágnesvasút, vagy gyakran használt angol rövidítéssel maglev vasút olyan vasúti rendszer, amelynél a járművek pályán tartását és hajtását a hagyományos kerekek helyett mágneses mező végzi. Ezzel a módszerrel akár a repülőgépekét megközelítő, 500 km/h-nál nagyobb sebesség is elérhetővé válik.
A mágneses lebegtetés és hajtás elve nem újdonság, azt már 1934-ben szabadalmaztatta a német Hermann Kemper. A megvalósítás gondolata a múlt század hatvanas éveiben, Németországban, az USA-ban és Japánban merült fel. A német MBB konszern már 1971-ben egy 660 m-es kísérleti pályán próbálta az elv valóra váltását. A munkában rövidesen minden érdekelt német nagyvállalat – a Bundesbahntól, a Thyssenen és a Henschelen át a Siemensig – bekapcsolódott és 1979-ben már engedélyezték az első ilyen, személyszállításra is alkalmas jármű üzembe helyezését. Az ugyanebben az évben rendezett hamburgi világkiállításon, erre a célra épített pályán a Transrapid 05 tipusú kocsi több ezer látogatóval ismertette meg a mágnesesen lebegő vasutat.
A 07 típusú jármű 1993-ban 450 km/h sebességi rekordot állított fel, és megkezdték a Berlin és Hamburg közötti MAGLEV összeköttetés tervezését. A fővállalkozók 1998 májusában láttak neki a terv megvalósításának, s már szóba került a pálya Drezdán, Prágán és Bécsen át Budapestig történő kiépítése is. Azonban a Német Kormány az óriási költségek miatt elállt a megvalósítás finanszírozásától, s ezt követően kezdtek kutatni egy külföldi megrendelő után és ez találkozott a kínai fejlesztési igénnyel.

A maglev elv
A villanymotoroknál a mágnes kölcsönhatás forgatja az állórészben (sztrátor) a forgórészt, a rotort. Azonban, ha a hengeres villanymotort a palást mentén felvágjuk és kiterítjük, két hosszú elemet kapunk és a tekercseibe vezetett áram mágneses hatására egymás felett elmozdul.
Pálya
A Maglev számára teljesen különálló pálya szükséges. Nem használhatja a hagyományos vonatok pályáját, és a vonatok sem a maglev pályákat. Ez jelentősen megdrágítja a beruházást. Továbbá a maglev útját nem keresztezheti semmi. Emiatt vagy zárt pálya szükséges, vagy emelt. A kitérők is jóval bonyolultabbak és nagyobbak.
Előnye viszont, hogy a járművek nagyobb emelkedőket is le tudnak győzni, kisebb ívek is elegendőek. Ez bizonyos helyeken olcsóbb pályát eredményezhet.
Maglevek a világon
Jelenleg nagysebességű közforgalomban közlekedő maglev csak Kínában van. Ez a vonal 2003. január 1-jén nyílt meg a Pudong nemzetközi repülőtér és Sanghaj pénzügyi negyede között. A táv 30 kilométer, ezt a szerelvények körülbelül 7,5 perc alatt teszik meg, miközben 430 km/h-ra gyorsulnak fel.
Egy másik maglev a németországi Emslandban közlekedik a Siemens tesztpályáján. A pályahossz körülbelül 27 km és mindkét végén egy hurokkal tér vissza saját magába. Japánban jelenleg tervezés alatt van a Csúó Sinkanszen maglev vonal, mely a Tokió-Oszaka vonalon közlekedik majd.
Egyéb, egyszerű maglevek több városban is épültek.

Egyre több ország tervezi saját maglev-vonalának kiépítését, ám a kiépítés költségei túl magasak. A Kínában futó német Transrapid tökéletesen működik, ám lehetőségei nincsenek teljes mértékben kiaknázva. Ennek következménye: a maglev vonatok nem hoznak majd profitot. Tudni kell, hogy egy mágneses lebegtetésű vonat csak akkor hoz hasznot, ha elég nagy az utasok száma. Mivel az EMS és EDS rendszert használó maglev vonatok síneinek kiépítése igen költséges, így valószínű, hogy ezek a vonatok nem fognak elterjedni az egész világon. Már meg is jelentek az új mágneses lebegtetésű - SPM (Separated Permanent Magnet) - vonatok, melyek konvencionális síneken képesek futni, így csökkentve a költségeket.

10. TR-07
 Nyugat-Németország
Rekord: 1989, 436 km/h (271 mph)




Transrapid: a német Krauss-Maffei által kifejlesztett maglev vonat volt.
Transrapid 6 (TR-06) továbbfejlesztett változata a TR-07, amely újabb rekordot döntött meg az 1989 -es évben.
(TR-06 rekord: 1988, 412.6 km/h - lásd a 15 - dik helyezést a bejegyzésemben)

9. 300X Shinkansen
 Japán
Rekord: 1996, 443 km/h (275 mph)




A 300X egy kísérleti japán billenőszekrényes nagysebességű villamos motorvonat volt. Összesen egy hatrészes szerelvényt gyártott a Hitachi, a Kawasaki Heavy Industries, a Mitsubishi Heavy Industries és a Nippon Sharyo közösen 1994-ben. 1994 és 2002 között volt forgalomban. A JR Central üzemeltette, hogy tapasztalatokat szerezzen a 300 km/h vagy nagyobb sebességű közlekedésben. A motorvonat két különböző orr kialakítással és különböző áramszedőkkel készült.
A hatrészes motorvonatot leselejtezték, melyből kettő kocsit megőriztek. Az egyik vonófej a SCMaglev and Railway Park-ba került, a másik pedig a Maibara, Shigaba szabadtéren van kiállítva.

8. 10. TR-07
 Nyugat-Németország
Rekord: 1993, 450 km/h (280 mph)





1989- ben már megdöntött egy rekordot (lásd 10 -dik helyezés) 436 km/h (271 mph). A TR-07 -et újra kísérletnek vették alá és 1993 -ban a 450 km/h  -ás sebességet érte el.
Leírás: fentebb
Amiért már szó volt róla: ezért a videóban egy Transrapidról szóló 7 perces dokumentumfilm részletet tettem be.

7. CRH380AL
 Kína
Rekord: 2010, 486.1 km/h (302.0 mph)




És itt egy új ország amiről eddig még nem volt szó. Rohamosan tör előre: minden területen. Ezért a gyorsvonatok gyártásában is, az utóbbi időben kiemelkedő szerephez jutott.
Most pedig a rekordot döntő vonat rövid bemutatása következik:
A CRH380A egy jelenleg gyártás alatt álló, 8-16 részes nagysebességű villamos motorvonat sorozat lesz. Kínában fog közlekedni akár 380 km/h sebességgel. 2010-től gyártja a Sifang Locomotive and Rolling Stock Co., Ltd.. Összesen 40 db 8 kocsis és 100 db 16 kocsis készül el. (a fentebbi típus csak kísérleti jellegű: ezért van a jövő idő)


2010 szeptember 28-én a motorvonat új kínai vasúti sebességrekordot és új világrekordot állított fel a próbaútja alatt: 416,6 kilométer per órás sebességet ért el, többet, mint bármelyik más, nem módosított szerelvény korábban. A jelenlegi sebesség világrekorder motorvonat a TGV POS az 574,8 km/h-s sebességével, de ezt egy módosított 5 részesre lerövidített motorvonattal érték el Franciaországban az LGV Est vonalon 2007 április 3-án. A rekord Sanghaj és Hangcsou között került sor az új Sanghaj–Hangcsou nagysebességű vasútvonalon, a két város közti 202 kilométeres távolságot a nagysebességű vonat várhatóan 40 percre csökkenti majd a jelenlegi közel másfél óráról. A menetrend tartásához a CRH380A-nak 350 km/h-s átlagsebességgel kell haladnia.
2010 december 3-án újabb rekordkísérletre került sor a Peking–Sanghaj nagysebességű vasútvonalon, az új rekord 486,1 km/h.

6. CRH380BL
 Kína
Rekord: 2011, 487.3 km/h (302.8 mph)



Ahogy említettem : Kína fejlődik. A 2010 -es CRH380AL típus után 2011 -ben a CRH380BL újabb rekordot döntött.



A 16 részes (L: long), 400 méter hosszú Velaro CN vonatok 1060 férőhelyet kínálnak 380 km/h-s csúcssebesség mellett. A típus 8 részes változata a CRH380B (CRH3B).
A vonatok 2010-ben kerültek az 1318 km hosszú Peking-Sanghaj vonalra.
A szerelvény 2011 januárban állította fel (eddigi) pályacsúcsát 487,3 km/h-val.

A jövő

A CRH380BL Business osztálya

A Tangshan Railway Vehicles Co. Ltd. (TC), a Changchun Railway Vehicles Co. Ltd. (CRC) és a Chinese Academy of Railways (CARS) kutatóintézet, valamint a Siemens között kb. 750 millió euró értékben 100 további szerelvény szállítása tárgyában jött létre szerződés. Így a vállalat szállíthatja az első járműveket Kína új építés alatt álló Peking–Sanghaj nagysebességű vasútvonal számára. Ezzel tovább erősítheti hosszú távú partneri kapcsolatait a nagysebességű vonatok legnagyobb jövőjű piacán. A 400 méteres szerelvények a leghosszabbak lesznek a világ nagysebességű vasúti közlekedésében.
A kínai vasúti minisztérium a következő években 1000 új vonatot kíván beszerezni, többségét a 300+ km/h tartományra. A mostani megrendelés első darabjai a Peking-Sanghaj vonalra készülnek; a Wuhan-Kanton és a Wuhan-Sicsiacsuang vonalak ezután következnek. Ezek mind kizárólag a személyforgalmat szolgálják. 2020-ig a nagysebességű vonalak hálózata 16000 km-re bővül. A CRH3 típuson alapuló újgenerációs vonatokból 70 Tangsanban, 30 pedig Csangcsunban készül majd. A Siemens megrendelőinek, a TC-nek és a CRC-nek komponenseket - pl. a futóműveket és az elektromos berendezéseket - szállít, melyeket a németországi Krefeld-Ürdingenben és Nürnbergben, továbbá Grazban és Kínában (Sanghaj, Tiencsin, Csinan) gyárt majd le. Az első vonatnak 2010 végén kell szolgálatba állnia.
A 400 m hosszú újgenerációs változat 16 kocsis lesz, melyekben mintegy 1060 utas foglalhat helyet. A 25 kV-os feszültségről működő szerelvény 18,4 MW összteljesítménye 350 km/h csúcssebességű vonattovábbítást tesz lehetővé. A vonatok a Peking-Sanghaj közötti 1318 km-es távolságot négy óra alatt teszik meg.

500 km/h felett
Jöhet a top 5 leggyorsabb vonat?

5. Siemens Transrapid 08
 Kína 
(itt volt a kísérlet, fejlesztő:  Németország)
Rekord: 2003, 501 km/h (311 mph)



Nem kínai fejlesztésű, hanem német, de Kínában döntötték meg a rekordot (ott volt a kísérlet)
Bővebben:
A Transrapid 08 a német ThyssenKrupp-Transrapid által kifejlesztett maglev vonat volt. 1999-ben készült el belőle egy szerelvény. Maximális sebessége 501 km/h volt, de a tervezett sebessége 550 km/h lett volna. A DB tervei szerint ilyen vonatok közlekedtek volna Berlin és Hamburg között. De végül a maglev helyett hagyományos ICE szolgáltatás indult be. A prototípus háromrészes motorvonat 311 személyes volt.
A Siemens németországi tesztpályáján közlekedett, míg balesetet nem szenvedett 2006. szeptember 22-én, melyben 23 ember meghalt, 10 pedig megsérült. A Transrapid 08 összeütközött 162 km/h sebességgel egy mozgó karbantartó járművel. A vonat első része, továbbá a karbantartó jármű teljesen megsemmisült az ütközés során. A mentést nehezítette, hogy a pálya itt magas betonoszlopokon haladt.
Hasonló szerelvények kerültek Kínába is, a sanghaji maglev vonalra, a Transrapid SMT, mely a vonat városi használatra módosított változata.
Ez az ötrészes jármű alig különbözik a külsőleg a prototípustól. A vonat légkondicionált, nincs benne WC, a szakaszokat üvegajtók választják el egymástól.



Sanghaj maglev vasút

A Sanghaj maglev vasút, Sanghaj belvárosát köti össze a 30 km távolságra lévő Sanghaj-Putungi nemzetközi repülőtérrel. A Kínai Tudományos Minisztérium és a német Transrapid International Konszern 1999 novemberében állapodtak meg a maglev vasút kifejlesztéséről, amit 18 hónap alatt végeztek el.
A mágneslebegtetésű vonat 2004. január 1-jén kezdte meg a működését.
A tesztek során a vonat elérte az 501 km/h sebességet, az utasszállító csúcssebesség pedig 430 km/h.
A döntéstől a 30 km hosszú vonal üzembe helyezéséig – a fejlesztés, az építés, és a kísérleti üzem lebonyolítása – mindössze 37 (!) hónapot vett igénybe.
A sanghaji maglev vonal sikeresnek bizonyult. A hatóságok már jóval hosszabb szakasz építését tervezik Sanghaj–Hangcsou között, ami 190 km hosszú. Tervben volt egy Peking-Sanghaj vonal is, ami 1280 km hosszú lett volna, de végül a kormány a hagyományos Peking–Sanghaj nagysebességű vasútvonal mellett döntött.
Ez a lap egy ellenőrzött változatarészletek megjelenítése/elrejtése

4. TGV
 Franciaország
Rekord: 1990, 515.3 km/h (320.2 mph)



Az 1981- es 380 km/h - ás rekord után 1990 megtudta valósítani azt ami akkoriban lehetetlennek tűnt: az 500  km/h órás csúcssebességet. (19 hely a bejegyzésemben: olvasható a TGV leírása)

Az 1990 -es felejthetetlen kísérlet:



3. MLX01
 Japán
Rekord: 1999, 552 km/h (343 mph)


Amiért ez a típus még tartogat meglepetést (és már írtam róla), ezért most nem részletezem. 

2. V150
 Franciaország
Rekord: 2007, 574.8 km/h (357.2 mph)


2007. április 3-án a V150 névre keresztelt szerelvény – január 15. óta tartó felkészülés és tesztelés után – 574,8 km/h-s világrekordot ért el, ezzel megdőlt az 1990. május 18-án, egy TGV Atlantique szerelvény által felállított 515,3 km/h-s sebességi rekord. Ez az eredmény a legjobb a hagyományos (sínen futó) vonatok között, és alig marad el a japán Maglev mágneses lebegtetésű vasúton felállított 581,2 km/h-s abszolút világrekordtól. A kísérlet igazolta, hogy a vasút versenyképes lehet a repülővel az európai nagyvárosok közötti közlekedésben – igaz, a pályahálózatot üzemeltető Réseau Ferré de France (RFF) a maximális sebességet 300 km/h-ban korlátozza; június 10-étől az újonnan átadott LGV Est vonal esetében ezt 320 km/h-ra emelik.
(aki többet meg akar tudni róla a http://en.wikipedia.org/wiki/V150_(train) honlapon angolul elolvashatja)

A rekord

TGV története

A TGV megépítésének ötlete az 1960-as években merült fel, miután Japán nekilátott saját nagysebességű vonatának, a Sinkanszennek a kifejlesztéséhez. A francia kormány a légpárnás járművek, valamint a maglev-technológián alapuló vasutak (Aerotrain) kifejlesztését szorgalmazta, de a nemzeti vasúttársaság, az SNCF elkezdte vizsgálni a nagysebességű szerelvények viselkedését is a normál, már létező vonalakon.
Az első prototípus a TGV 001 volt.
1976-ban a francia kormány pénzügyi támogatásával megkezdték az első nagysebességű vonal (ligne à grande vitesse), az LGV Sud-Est építését Párizs és Lyon között. Ezen a vonalon nem csak a sebesség növelése volt a lényeg, hanem szükséges volt a meglévő vonal túlterheltségének a csökkentése is. Ez a terület ugyanis Franciaország legsűrűbben lakott része. A vonal eredeti neve LN1, azaz Ligne Nouvelle 1 (Új Vonal 1) volt.
Az első legyártott szerelvény 1980. április 25-én állt forgalomba. A hivatalos TGV-szolgáltatás 1981. szeptember 27-én indult be Párizs és Lyon között. A szolgáltatás kezdetben a két francia nagyváros között ingázó üzletemberek szféráját célozta meg, és mivel lényegesebben gyorsabb volt úgy a közúti, mint légi közlekedésnél, már az első évben óriási sikert könyvelhetett el, és nem csak a célközönsége körében.
1981. szeptember 27-én utasok, rangos vasúti vezetők, újságírók, tv-stábok gyülekeztek a Paris Gare de Lyon pályaudvaron az első TGV indulására várva, amely Franciaország második legnagyobb városába, Lyonba közlekedik. Az utasoknak az első vonaton egy órát kellett várnia, hogy elérjék a Paris Sud–Est vonal déli részét, ahol akkor a világon leggyorsabban, 260 km/h sebességgel közlekedtek, ami 50 km/h sebességgel nagyobb volt, mint a nagysebességű közlekedésben úttörő japán Sinkanszen vonaté.
A TGV elindítása óriási lépés volt a nagysebességű vasút fejlődése tekintetében, mind technikailag, mind üzemeltetés szempontjából. A Sinkanszen vonatok nem tudnak az ország bármely vonalán közlekedni, mivel a japán nyomtáv 1067 mm, a Sinkanszené pedig 1435 mm. A TGV elméletileg bármely normál nyomtávolságú villamosított vonalon tud üzemelni, számos várost kiszolgálva a kijelölt nagysebességű vonalakon, és azokon túl is.
Ez tette lehetővé, hogy elterjedése gyorsabb legyen, mint az új nagysebességű vonalak építése. Franciaország 1884 km nagysebességű vonalat épített napjainkig, és további vonalak épülnek. A Rhin–Rhone-vonal első 140 kilométeres szakaszát 2011 decemberében adják át a forgalomnak, és az RFF további négy vonalon építkezik. A TGV Franciaországon széltében-hosszában üzemel, és a szomszédos országokba is átjár.
A következő évtizedekben további LGV-ket nyitottak meg:
1989-ben az LGV Atlantique-ot Párizs és Tours között;
1993-ban a LGV Nord-t Párizs és Calais, valamint a belga határ között;
1992-ben az LGV Rhône-Alpes-ot Valence-ig;
2001-ben az LGV Méditerranée-t Lyon és Marseille között.
Az LGV Est, mely Párizst köti össze Strasbourggal, hivatalosan 2007. március 15-én nyílt meg a forgalom számára. Sikerét bizonyítja, hogy működésének első hónapjában több mint egymillió utas vette igénybe. A kelet felé vezető nagysebességű vasútvonal második szakaszának kivitelezése 2010-ben kezdődött.
A következő vonal a LGV Perpignan–Figueres lesz, mely összekapcsolja a spanyol és francia hálózatot.
A francia LGV-khez hasonlóan nagysebességű pályák épültek Belgiumban, Hollandiában és az Egyesült Királyságban is, így a Párizs, Brüsszel, Amszterdam és London közötti utazási idők jelentősen lecsökkentek, konkurenciát jelentve a hagyományos vasútnak, közúti és légi közlekedésnek.
Az 1994-ben üzembe helyezett Eurostar szerelvények az Csatorna-alagúton keresztül biztosítják a gyors összeköttetést Párizs és London között. A szerelvények az LGV Nord-ot veszik igénybe, valamint a brit HSL 1-et, mely 2007-re készült el.


Rekordok
- A nagysebességű villamos motorvonatok rekordját a francia vasút tartotta, miután 1990. május 18-án a TGVTM11 Atlantique 325-ös számú szerelvénye túlszárnyalta az ötszázas álomhatárt, és 515,3 km/h-s csúcssebességet ért el.
- Jelenleg is a TGV tartja a hagyományos kötöttpályás vasút sebességi rekordját (574,8 km/h), melyet 2007. április 3-án állított fel egy TGV POS szerelvény a Párizs-Strasbourg vonalon (LGV Est).
- 2007-ben a TGV volt a világ legnagyobb sebességgel üzemelő vasútja: a Lorraine-TGV és Champagne-Ardenne-TGV állomások között 279,3 km/h-s sebességgel.
- 2006. május 17-én egy Eurostar megdöntötte a leghosszabb idejű megállás nélküli nagysebességű utazás rekordját, amikor a Da Vinci kód filmjének stábját 7 óra 25 perc alatt szállította el Londonból Cannes-ba (1421 km, átlagosan 191,6 km/h).
- A leggyorsabb hosszútávú utazást egy TGV Réseau szerelvény tette meg Calais és Marseilles között: 1067 km 3 óra 29 perc alatt (átlagosan 306 km/h), az LGV Méditerranée átadása során 2001. május 26-án.
- 2003. november 28-án szállította az egymilliárdodik utasát, és ezzel a japán Sinkanszen mögött (5 milliárd utas 2000-ben) a második az utasszámot tekintve.


1. MLX01
  Japán
Rekord: 2003, 581 km/h (361 mph)



Amiről már oly sokszor szó volt a Maglev. Az MLX01 típusa érte el eddig a leggyorsabb sebességet: ezért a csúcstartónak számít, de kérdéses, hogy meddig. Amiért a technika fejlődik, évről - évre egyre gyorsabb vonatok jelennek meg. A motiváció megvan. Véleményem szerint a franciák, japánok és újonnan a kínaiak nem fogják feladni ezt az 581 km/h -ás csúcstartó sebességet. A közeljövőben tehát számítsunk arra, hogy akár 600 km/h - ás sebességet is megdönti valamelyik. 
Az MLX01 típusról most nem írok, hiszen már a toplistában sokszor szerepelt.

A kísérlet. A videó minőségéért elnézést kérek. Sajnos csak így van meg.

Végszó

Ezt a bejegyzést azért írtam: mert érdekel a téma. Másodsorban az interneten nem találtam olyan cikket, ahol ezeket a vonatokat egyben be vannak mutatva(csak lista a csúcstartókkal). 
Elég sok időt vett igénybe: az interneten valamilyen oknál fogva: egyes vonatokról (magyarul) nem lehet kapni semmi leírást. Ezért kénytelen voltam egyes helyeken a saját angol tudásomat bevetni (fordítás). 
A felhanszált szakirodalmat most nem sorolnám fel: mert elég hosszú lenne. Rengeteget böngésztem egyes vonatok után. Kb 60% -ban az információkat a mindent tudó wikipédiáról hanszáltam fel. Remélem - e bejegyzés majd sokak számára (persze akit érdekelnek a vonatok) hasznos lesz. Ha igen, bátran lehet megjegyzéseket is írni (lehet kijavítani is).
Miért pont top20 és nem top10? Azért mert vannak olyan vonatok, amelyek ugyan nem a leggyorsabb 10 közt szerepelnek, de működésüket, elvüket és sikerüket nem lehet figyelmen kívül hagyni. Ezzel a hosszú (néhol részletes leírásokkal tarkított) toplistával egy képet tudunk alkotni a vasútról: hogy fejlődött és hova jutott. (maga a vasút szükségességét is bemutatja, valamint láthatjuk hogy a fejlett országok látnak benne jövőt)
E bejegyzésemmel még az is a célom, hogy figyeljünk fel a technológiára. Itt élek Erdélyben ... az állami (még eddig az) vasúttársaság a C. F. R. a csőd szélén van. Mikor érjük már meg, hogy az úgynevezett szegényebb Kelet - Európa országaiban ilyen tipusú vonatok működjenek. Nem akarom, hogy pl. Románia ilyeneket gyártson, de valami fejlődést akarok már látni. A vasútba is lehet fektetni. Láthatunk pozitív példákat: Franciaország, Japán, Kína, Németország, Spanyolország: hogy a vasút (a tömegközlekedésben is) kiemelt szereppel rendelkezik. Nem halt meg: hanem épp, hogy újraéledt. Fontos ... és talán az egyik legjobb alternatíva a tömegközlekedésre. De sajnos mi sehol sem állunk... hogy miért? ... azt most nem részletezem, mert politikába fajulna.



2 comments:

Balogh Zsolt írta...

Te írtad: " Mindegyik bejegyzés: saját írás (nem copy-paste),"
Én: Muhahhhhaaaaa! Szépen lemásoltad a blogom egy részét + a magyar wikipédiáról a cikkeimet. És hol maradnak az állítólagos saját fordításaid?

Bíró Zoltán írta...

HellóIgen a végszónál megemlítettem, hogy ezt a bejegyzést nem én írtam, csupán a végszót s néhány kiegészítést. Lehet, hogy a te blogod-oldaladról is használtam fel információkat (őszíntén már nem emlékszek pontosan mert régen írtam) A legkorrektebb az lett volna, hogy a forrásokat szépen feltűntetem: ez sajnos akkor nem jutott eszembe és már nem jegyeztem le a pontos forrásokat. Annyi bizonyos, hogy kb a 80 százalékát a wikipedián találtam. Elnézést kérek így utólag.
Saját fordítás van benne: egyes vonatokról csak angol, német, francia nyelven voltak információk: azt ahogy tudtam lefordítottam.
Nem tudtam, hogy te szerkesztetted a wikipédián is a vonattal kapcsolatos leírásokat. Minden elismerésem a tiéd!
Tiszteletben tartom a munkádat: ezért csak egy megjegyzésedbe kerül: azonnal törlöm ezt a bejegyzésemet!
Üdv Zoltán